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　　【車訊網報道】途觀L Pro上市后不久，我獲得了一次試駕機會。通過幾天的親身體驗，感覺它是一款順應潮流變化，滿足時尚需求的新車，但同時，自途觀時代就具備的亮點——來自工業強國的底盤、德式質感、實用性設計，一個也沒落下，全部繼續保持。本文將從駕駛、油耗、智能輔助、細節處理等6個方面，逐一與您分享。

　　第一，看看它的機倉：細節見功夫。

　　打開機倉蓋時，發現它仍然保持著以往的傳統——開啟鍵的設計很合理——手稍微往里一伸，就能碰到把手，從而打開機倉蓋。

　　您可能會問，這么簡單的事兒，值得拿出來說嗎？

　　我在拆車坊時，曾做過一個趣味測試——隨機招募數人，先請他們找到車里的滅火器，然后打開機倉蓋，以此記錄所需時間。通過成績匯總，發現德系車用時最短。原因之一，在于設計更為合理。而類似合理的細節，還有許多。或許，這就是工業強國與后發國家在汽車設計上的差異。

　　機倉蓋由雙液壓桿支撐，內側鋪著一層黑色絨氈。有趣的是，機倉蓋的鎖機構，居然是兩個，左右各一。而實際上，多數車此處的鎖機構，只有一個，位居中央。

　　第二，看看它的動力與底盤：標配2.0T。

　　途觀L Pro建立在途觀L的基礎上，所謂Pro，意思是專業，車名后面添加它，簡單理解就是升級。比如，途觀L的動力，分為1.5T和2.0T，途觀L Pro全部是2.0T，共計6款車型，其中4款是330，也就是低功率版；2款380，也就是高功率版，且配有四驅。我試駕的這輛，是頂配——380TSI四驅R-Line智尊版。

　　無論330，還是380，匹配的變速器都一樣，都是7速濕式雙離合變速器。擋把采用懷擋造型，位于方向盤下方，它的上半段可以前后轉動，往前轉是D擋和S擋，往后轉是R擋，頂端的按鍵是P擋。

　　底盤幾乎做到了百分百的覆蓋，相當平整，此舉不僅是為了防護，更有利于提高操控性能、降低噪音。

　　四驅系統源于瀚德，它是瑞典的一家企業，后來歸屬博格華納。正常行駛時，動力作用于前輪，唯有前輪出現打滑，靠電子泵建壓，推動多片離合，才將動力傳給后輪，故稱適時四驅。前后輪獲取動力的最高值，是各占一半。這種結構的主要作用，是保持行駛穩定，并非深度越野。盡管如此，我在10多年前，對數款SUV進行爬坡測試時，途觀是為數不多的幾輛表現最好的車型之一。

　　第三，駕駛感受：依舊是熟悉的味道。

　　從桑塔納到帕薩特，從途安到途觀，從途昂到威然，我對上汽大眾的車，非常熟悉，尤其喜歡它的駕駛感。這次體驗，我感覺還是那個熟悉的味道，依舊沉穩，依然有力，質感很強。下面，從提速、減振和方向等3個方面，逐一總結。

　　第一是提速。起步階段不算太輕盈，油門反應一般，以日常駕駛的方式沒有任何不妥，以激烈駕駛的方式還是換到S擋更合適。與初段相比，我認為中后段加速的表現更好，發動機顯得很輕松，甚至有那么一點兒大馬拉小車的感覺。

　　變速器的匹配基本無懈可擊，平順性很好，沒發現任何頓挫，動力銜接令人滿意。這恐怕也是傳統大廠的絕對優勢。

　　數據方面，比功率是0.072千瓦/千克，不算很好，但也勝過不少同級車。至于百公里加速7.5秒，是個挺不錯的成績。

　　第二是減振。調校大致處于中間偏硬一丟丟，沒察覺存在多余的振動，支撐足夠，舒適性把握的不錯。如果置身于德國不限速的路段，以180公里的時速馳騁，應該是件相當開心的事兒。

　　第三是方向。我國的德系車，早已向舒適靠攏，該車也不例外。在經濟模式、舒適模式狀態下，助力較強，打輪相當輕松，但路感依舊清晰；在運動模式下，多少還能找回一些早年間德系車的感覺——我本人很喜歡那種感覺。

　　第四，看看它的油耗：最低5.2升。

　　先看看發動機轉速——時速80公里，發動機是每分鐘1600多轉；時速100公里，接近1800轉；時速120公里的時候，發動機在2000-2100轉之間。

　　380四驅版的油耗標定值是：市郊6.5升、市區8.83升、綜合7.69升/百公里。

　　在試駕中，我見到的油耗最高值是9.3升——從北京城北，穿越到南城，雖然是市區，但因為是中午，路況不錯，沒有遇到堵車，平時時速32公里。如果早晚高峰，平均時速降到15公里左右時，油耗必然還得加大。

　　在試駕中，我駕車沿京津塘高速公路，從北京前往塘沽，限速90/110公里，路況一般，多次被慢車阻擋。抵達后，儀表顯示平均時速88公里，油耗5.2升。這是試駕過程中我見到的油耗最低值。

　　回程走的是京津高速，限速120公里，雖然路況好過京津塘高速，但路上的慢車依舊很多，能把車速維持在120公里的時間并不長，抵達進京檢查站時，平均時速105公里，油耗6.7升。

　　第五，看看它的駕駛輔助：L2級。

　　方向盤左手控制鍵，主要是駕駛輔助當中的自適應巡航。開啟之后，它會根據所在路段的限速，自動設定車速。如果想更改，比如，在限速120公里的路段上，您想把車速加到130公里的話，就得自行改動，但由于控制鍵采用觸控式，操作感不夠清晰，需要有個適應+熟悉的過程。

　　方向盤右手控制鍵的內容稍微多一些，包括語音控制、儀表設定、多媒體操作、方向盤加熱，等等。

　　其中的音量控制非常好——與其跟方向盤上的觸控操作較勁兒，還不如用中間平臺上的旋鈕，一下子就能如愿，特直接，特簡單。我想，以后我自己再買車時，前提之一是必須得有音量旋鈕，那些為了節約成本，將實體鍵全部閹割的車子，概不考慮。

　　當然，音量旋鈕如果能設計在中控屏上，就更完美了。把它放在這兒，恐怕會有個負作用——每當掛擋時，總會習慣性地把手伸向它。在為期4天的試駕中，這種錯誤我犯了好幾次。

　　事實上，這個做工精湛的旋鈕，不光能調節音量，按一下，還能出現駕駛模式的界面，然后旋轉，挑選您需要的某個模式。

　　該車的駕駛模式，分為經濟、舒適、運動、個性化設置、越野和雪地。除了靠旋鈕改變駕駛模式，在中控屏里也能操作。

　　在中控屏里，還有更多有關駕駛輔助的選項。其中的車控中心，可以根據需求自行添加，以便于日后快速操作。

　　事實上，該車的最大亮點，是智能駕駛輔助。這部分內容的基礎，包括前后雷達、倒車影像、車道居中保持、車道偏離預警、前方碰撞預警、開門預警、交通標識識別、并線輔助、主動制動、疲勞提示，以上均為全系標配。

　　此外，還有高級自適應巡航Pro版、車道保持Pro版、智能撥桿變道、智能加塞應對、智能避障、大車避讓，等等。

　　說到智能駕駛輔助（也就是口頭話里的自動駕駛），對汽車發展史不了解的人，往往以為它是最近幾年電動車帶來的，可實際上，20多年前普及電子油門、電動轉向助力之后，駕駛輔助就已經初具規模。比如歐盟早就要求大貨車必須配備車道保持。

　　傳統車企與科技公司的區別之一，在于后者比較激進，不僅全面裝車，還率先打出自動駕駛的旗號，直到出了事兒，才改口，將其稱為駕駛輔助。在它們之間，我更認同傳統車企的理念。就像這輛途觀L Pro，5個毫米波雷達、12個超聲波雷達，外加雙目感知等9個攝像頭，輔助功能基本齊備，完全順應了潮流，足夠了。面對安全，還是謹慎一些更好，因為生命很脆弱，一旦有意外，后悔就晚了。